Международный чемпионат по кольцевым автогонкам, спонсируемый Международной автомобильной федерацией. На нём ежегодно соревнуются профессиональные пилоты и конструкторы гоночных болидов. Гонки класса “Формула 1” проводятся на территории 20 стран мира где смотреть формулу 1 , включая Российскую Федерацию.

История развития

Впервые международный гоночный чемпионат “Формула 1” был проведён в 1950 г. Решение об организации соревнований по автогонкам было принято Международной автомобильной Федерацией в 1949 г. Изначально единственным ограничением для команд был объём ДВС гоночного болида. Победителем на первых соревнованиях стал итальянский гонщик Нино Фарина.

Через год чемпионат “Формула 1” стал проводиться за пределами Европы: в США и Канаде. В 1970-х гг. была повышена безопасность гоночных соревнований. На трассах стали устанавливать барьеры из колёсных шин. В местах проведения автогонок появились специализированные медпункты и противопожарные станции. Был расширен регламент соревнований.

В гонках разрешалось использовать болиды с 3-литровыми атмосферными моторами и 1,5-литровыми ДВС с турбинами. В 1990-х гг. был гонщик Михаэль Шумахер установил мировой рекорд, став чемпионом Гран-при “Формулы 1” 7 раз. В XXI столетии чемпионат по кольцевым автогонкам приобрёл широкую популярность в мире.

По состоянию на 2020 г. гонки класса “Формулы 1” проходят на территории Европы, Ближнего Востока, Восточной Азии, Африки, Австралии, Северной и Южной Америки.Этапы Гран ПриЧемпионат “Формула 1” состоит из следующих этапов:1. Свободная практика. На этом этапе гонщики проводят пробные заезды для ознакомления с особенностями трассы.

Конструкторы настраивают болиды и выбирают стратегию для пилотов. Заезды во время свободной практики длятся в течение 1 часа.2. Квалификация. Теперь организуются заезды для определения стартовых позиций участников в основной гонке. Длительность заездов составляет 10 – 20 мин.3. Гонка. Этот этап является основных. В нём учитывают все штрафы и ограничения, применённые к командам во время предыдущих заездов.

Дистанция гонки составляет 300 километров. Во время заключительного заезда гонщики должны совершить минимум 1 пит-стоп.Этапы чемпионата “Формула 1” проводятся с марта по ноябрь. Календарь гонок публикуется на сайте Международной автомобильной федерации за год до проведения соревнований.

История восходит к 1950 году, когда впервые был организован полный цикл гонок Гран При и в котором гонщики должны были соблюдать конкретные правила и технические требования. Гонщик, набравший наибольшее количество очков в конце сезона, стал чемпионом мира. Это было время, когда в гонке доминировали заводские команды, имевшие доступ к технологиям, с помощью которых можно было строить машины. Как ни парадоксально, в начале речь шла вовсе не о самом быстром развитии техники, и первый чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио выиграл свой титул на довоенной Alfa Romeo 158.

Alfa 158 был первым чемпионом в Формуле 1, а автомобилестроению было тогда 13 лет. Это были времена, когда водителей считались настоящими героями, которые пачкались грязным маслом и промокали под дождем, катапультировались на прямых участках с огромными скоростями в конструкциях, которым тогда было несколько десятилетий.

В конце 1950-х годов выяснилось, что постройка автомобилей с двигателем спереди медленно устарела. Гонки все чаще выигрывались автомобилями с двигателем за спиной водителя. В период с 1958 по 1965 год Dunlop вышел на передний план и даже стал одним из поставщиков короля автоспорта. В это время колеса стали больше, а шины становились все шире и шире. Технически, однако, они все еще напоминали таковые в предыдущем десятилетии. В конце 60-х годов одним из лучших автомобилей стал Lotus 49. Этот автомобиль выиграл 12 гонок и 23 раза был на подиуме, что дало Lotus два титула чемпиона в заводском классе в 1968 и 1970 годах.

В 1971 году шины типа слика впервые появились без канавок. Гладкие шины предлагают идеальное сцепление на сухих дорогах и обеспечивают лучшее время прохождения круга, намного лучше, чем шины с канавками протектора. Именно эта технология доминировала в автоспорте и успешно используется по сей день, но в Формуле 1 это было не всегда так. Именно в конце 70-х, а точнее в 1978 году, Карлос Ройтеманн выиграл Гран При Бразилии за рулем Ferrari 312T2. Это была первая победа в Формуле 1 на радиальных шинах Michelin, которые использовались в Формуле 1 с 1977 года. Конструкция радиальных шин отличается от ранее использовавшихся диагональных шин.

Характерной чертой является проволочная сетка из тонких стальных кабелей. В Формуле 1 этот тип конструкции дает возможность выдерживать большие поперечные силы, иметь больше сцепления на мокрой дороге и, прежде всего, лучший контакт с дорогой на поворотах. Еще в 1979 году Джоди Шектер выиграл первый титул на радиальных шинах с модернизированной версией Ferrari 312T4. Всего четыре года спустя, по случаю Гран При Монако в 1983 году, Goodyear представила первую дождевую и радиальную шину. В этот период технология шин получила наибольшее развитие, и в то же время доминировала Goodyear, которая через год представила свои радиальные шины.

В 2008 году был сделан вывод, что настало время для серьезных изменений. Развитие аэродинамики привело Формулу 1 в тупик. Обгонять других водителей стало очень сложно; было трудно подъехать близко к другому автомобилю, который создавал гигантское высокое давление с одновременно грубым потоком воздуха за задним крылом. В результате было решено, что с 2009 года автомобили F1 перейдут от аэродинамического сцепления к механическому сцеплению, что обеспечило возврат сликов. В сезоне 2017 года в короле автоспорта произошла небольшая революция благодаря появлению совершенно новых шин. Передние шины были расширены с 245 мм до 305 мм, а задние шины выросли с 325 до 405 мм.

В первом сезоне гонок Гран-при уже были установлены принципы, которые не изменились и по сей день. Транспортные средства Формулы 1 были конструкциями, которые создавались только с расчётом на победу в гонке.

Неписаное правило Формула-1 заявило о себе прежде всего в начале послевоенной эпохи Гран-при и было сформулировано следующим образом в отношении конструкции гоночного автомобиля гениальным немецким конструктором Фердинандом Порше: Идеальный гоночный автомобиль сначала пересекает финишную черту и впоследствии попадает в его составные части. Философское обоснование этой удивительной мудрости заключается в том, что, если машина всё ещё функционирует после выполнения своей работы, тогда конструктор был виновен в использовании компонентов слишком большого размера.

Возвращаясь назад, машины тех дней могут показаться нам совершенно не подходящими для их задачи. Но для современников они были бы похожи на своих внуков конца 90-х. Они были техническими чудесами, созданными для наземного полёта, состоящими из шасси, кабины, обшивки, двигателя, танка и колёс — и ничего больше!

Была одна общая черта автомобилей чемпионата мира первого поколения: двигатель был спереди. Правила допускали двигатели с наддувом, в которых камеры сгорания были заполнены предварительно сжатым воздухом с помощью нагнетателя. Мощность обычных асинхронных двигателей была ограничена 4,5 литрами, а у двигателей с наддувом – 1,5 литра.

Как правило, шасси представляло собой трубчатую рамную конструкцию. Бак был расположен за спиной водителя и, таким образом, образовал заднюю часть автомобиля. В этом смысле дизайн был таким же, как и в конце 1930-х годов. Однако революция в этом секторе уже назревала. Новаторская конструкция Cisitalia-Porsche 360 с установленным в середине двигателем так и не достигла гоночной зрелости по финансовым причинам.

Сильнейшей командой сразу же оказалась Alfa Romeo. Между ними трио выиграло всё и вся, и Фарина и Фанхио стали первыми чемпионами соответственно в истории Формулы-1. Фактически, Альфа не терпела поражения до 1951 года, когда аргентинский гонщик Ferrari Фройлан Гонсалес опередил своих соперников в Сильверстоуне.

Самым интересным сооружением начала 1950-х годов, несомненно, был неудачный британский BRM, чья смелая концепция так и не попала в сетку из-за бюджетных трудностей. Британская команда использовала традиционное шасси с трубчатой рамой и задним мостом De-Dion для своей национальной гоночной машины. Единственная проблема сенсационного BRM type 15 заключалась в том, что он не соответствовал формуле Фердинанда Порше: он попал в составные части задолго до того, как была достигнута финишная черта.

Оставить комментарий

Ваша почта не будет опубликована


Похожее